投資総額1300億元以上、設(shè)計時速350キロ、初期の運(yùn)転時速300キロ。北京から上海までわずか5時間。3日、鉄道部が「京滬高速鉄道（北京?上海間の高速鉄道）は年內(nèi)に著工し、2010年開業(yè)を目指す」と発表し、強(qiáng)い関心を集めている。
■京滬高速鉄道の技術(shù)體系は？
中國國內(nèi)の設(shè)備製造業(yè)のうち、機(jī)関車車両工業(yè)は、自らの開発に頼って需要をまかない、輸出も実現(xiàn)した數(shù)少ない業(yè)種だ。しかし中國の旅客車両の現(xiàn)在の最高時速は200キロに留まっているが、京滬高速鉄道の設(shè)計時速は一挙に350キロにもなる。中國の高速鉄道建設(shè)では、どんな技術(shù)體系を採用するのか？
鉄道部総設(shè)計士の何華武は記者の取材に対し「現(xiàn)在、全世界に時速250キロ以上の高速鉄道はのべ6300キロ程あり、多くの成熟した技術(shù)がある」と述べた。しかし、ドイツ、フランス、日本の高速鉄道とは異なり、中國の京滬高速鉄道は、南北方向、東西方向各4本ずつの幹線鉄道をバックボーンとする、中國鉄道網(wǎng)の一部となる。つまり、同線を走る列車は設(shè)定時速300～350キロの北京?上海區(qū)間だけを走るのではなく、さらに設(shè)定時速200～250キロの他路線にも乗り入れる。このため、鉄道網(wǎng)の総合的な調(diào)整系統(tǒng)に、より高い水準(zhǔn)が求められる。
こうした獨(dú)特かつ複雑な鉄道網(wǎng)の構(gòu)造のため、京滬高速鉄道が外國の経験をそのまま使うことは不可能になった。むしろ國産主體とし、自主開発を進(jìn)め、中國が知的財産権を有する高速鉄道技術(shù)の體系を形づくらねばならない。
京滬高速鉄道は、スタートラインから高水準(zhǔn)を目指し、世界の最先端に狙いを定める。そして中國の鉄道が數(shù)十年にわたって蓄積した経験と資源を充分に利用し、獨(dú)自技術(shù)の開発、既存技術(shù)の組み合わせ、消化?吸収した技術(shù)を土臺にした二次的な開発に力を入れる。このうち、線路、橋梁、トンネル、排水路などの技術(shù)は、オリジナルの開発により、完全に獨(dú)自の技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)を作り、知的財産権を掌握する。通信、信號、牽引と電力供給システムは、既存技術(shù)の組み合わせによる開発を目指し、中國の旅客専用線向け統(tǒng)合システムの基準(zhǔn)や要件を満たす。運(yùn)行管理と旅客サービスは、中國の旅客専用線に見合った獨(dú)自システムを作る。
高速列車の分野では、中國が自主的に研究開発した「中華之星」が既に時速300キロ以上に達(dá)しているが、高速鉄道での長時間運(yùn)行するには、まだ不足點が多い。そのため、鉄道部は高速列車の導(dǎo)入、消化、吸収において「1?2?7モデル」を採用した。これは、1割は車両全體の輸入、2割は部品の國內(nèi)組み立て、7割は國産化で車両をまかなう、という意味だ。同時に「先進(jìn)技術(shù)を?qū)毪?、合同で設(shè)計?生産して、中國ブランドを作る」要求に照らし、技術(shù)の消化、吸収の後、再び獨(dú)自開発を目指す。
2010年の京滬高速鉄道完成時には、中國は高速鉄道の完全國産化が実現(xiàn)するだけでなく、列車の型のプラットフォーム技術(shù)についても會得するだろう。世界の最先端技術(shù)を持ち、中國の自主ブランドであるCRH（中國高速鉄道）の機(jī)関車も発表する?！?
「人民網(wǎng)日本語版」 2006年4月6日
